2.2. Перспективные источники капиталовложений в морской транспорт.
Кто же в современных условиях будет вкладывать средства в сохранение и развитие конкурентоспособности морского транспорта? Мировая практика свидетельствует, что субсидии (капитала, прямых дотаций и т.п.) используются практически в каждой стране с целью повысить конкурентные преимущества, но в то же время, редко его обеспечивают. Например, в Германии и Швеции они привели к хроническим неудачам в судостроении, а в США - в судоходстве. Специалисты считают, что они ведут к затяжке адаптационного периода и новым обстоятельствам, т.к. сопровождаются скрытыми условиями, ограничивающими гибкость и возможности руководства фирмы.
Где же сегодня на Украине арендное предприятие может найти средства? И зачем нужны эти капиталовложения? Неужели нельзя повременить?
Элементарный анализ показывает, что к 2000 г. АЛ "Азовское морское пароходство" не только не разовьет конкурентоспособность, но и потеряет значительную часть флота (табл. 2), если не примет срочных мер по обновлению основных фондов. И желательно найти источники, которые не увеличивают неоправданно жесткую! зависимость, обеспечивая свободу маневра на мировом рынке.
Единственным надежным и безотказным источником финансирования являются собственные средства, но откуда их взять? Особенно, учитывая существующий налоговый пресс и негативное отношение к акционированию со стороны госструктур.
Как известно, новое — это хорошо забытое старое. Поэтому обратимся к работам выдающегося представителя отечественной экономической школы, B.C. Немчинову, который нам подсказывает, что "если израсходованные в производстве сырье и материалы входят в стоимость годового продукта полностью, то основные средства производства (машины, постройки и т.п.), участвующие в производственном процессе, переносят на готовый продукт лишь часть своей стоимости... Эти суммы носят название амортизационных отчислений" (Портер М. Угаз. соч. - с. 693. !. - Мосжва, Изд. "Наужа", 1967. - о. 282. Немчинов B.C. Избранные произведения. Том 2.). А разве за счет амортизационных отчислений в реорганизуемой экономике кардинально можно решить проблему обновления основных фондов флота? А почему бы и нет? Ведь исследований в этом плане в последние годы не проводили ни академические, ни отраслевые институты.
 Сделаем ретроспективный анализ критериев, показывающих эффективность использования основных фондов в народном хозяйстве. Так, рассматривая динамику изменения фондоотдачи по четырем основным отраслям в целом по государствам СНГ за 20 лет с 1970 по 1990 года (см. табл. 3), удивляет стабильность фондоотдачи на транспорте и связи. По видимому, фондоотдача и фондоемкость дают весьма искаженную картину в сравнительном анализе, т.к. не учитывается структура фондов. Методологический подход разработанный в "Институте экономико-социокультурных исследований" (Донецкий фонд культуры и ДНЦ НАН Украины) доктором коммерции АЭНПД России, канд. экон. наук Васильевым В.А. в докторской диссертации "Методологические приоритеты при оценке объективных трудозатрат в рыночной экономике" обосновывает целесообразность оценивать фондоотдачу по стоимости фондов перенесенных на продукцию (по валовому национальному продукту или по национальному доходу). Если проанализируем значения фондоотдачи, т.е. стоимость фондов перенесенных на продукцию, в динамике за 20 лет (табл. 4), то уже заметна тенденция падения фондоотдачи на транспорте и связи, что более отвечает реальной ситуации в экономике.
 А ведь еще один из основоположников отечественной статистики, Александр Аркадьевич Кауфман в 1915 г. настаивал на том, что "в случае расхождения между показателями коэффициента корреляции и выводами из элементарного анализа конкретных данных статистик должен больше доверять последним, так как они точнее отражают реальную зависимость, нежели абстрактные "числовые показатели" (разр. моя - СП.)"... необходимо стараться не уходить при анализе от конкретного положения в социально-экономической системе. Поэтому, по предложенным критериям фондоотдачи, показательна динамика ее изменения в отечественной экономике США с 1970 г. по 1990 г. (рис. 4). Так, если по валовому национальному продукту фондоотдача (на реновацию) в США в два раза ниже чем в бывшем СССР, то фондоотдача (на реновацию) по национальному доходу в 1990 г. практически находилась на одном уровне с США, с той лишь разницей, что в США наблюдается тенденция к повышению, а в народном хозяйстве бывшего СССР - к понижению. Разумеется, такая динамика свидетельствует о более менее нормальном процессе обновления основных фондов в США, что было характерно и для морского транспорта в СССР (росла фондоотдача (на реновацию) по национальному продукту). Если мы вспомним работы СТ. Струмилина (Струмилин С.Т. На плановом фронте. 1920 -1930 гг, стр. 97,98,134,146;), с выводами которых соглашался и B.C. Немчинов (Немчинов B.C. избранные произведения. Том 3. Экономика и математические методы. Москва, Изд. "Наука", 1967 - с. 287.), то "сверхнормативные накопления становятся отрицательной величиной во всех вариантах уже на пятнадцатый год эксплуатации (разр. моя -СП.)".
 Вообще проблема поддержания в рабочем состоянии и обновления основных фондов на практике в народном хозяйстве СССР решалась сложно, а в теоретическом плане обосновывались, в той или иной степени убедительно, сроки амортизации В. В. Новожиловым и его школой. Классики уделили этой проблеме особое внимание и исходной точкой для анализа служил современный на то время капиталистический строй, основанный на применении наемного человеческого труда, на что опирается и теория ценности Д. Рикардо (Дмитриев В.К. Экономические очерки, Очерк 1-й. Теория ценности Д. Рикардо - Москва. Тип. В. Рихтера, 1904 г. - с. 27.). И правильно говорит Ю. Жуковский, что "Рикардо касается вопроса о распределении лишь в смысле предела отдельных частей продукта между тремя элементами цены - рентой, трудом прошлым и трудом текущим в смысле элементов цены" ("История политических учений XIX столетия" т. I с. 388 - 389). Можно сказать, что Д. Рикардо дал первое серьезное теоретико-методологическое обоснование амортизации, что не применули отметить и Ю. Жуковский и В. Дмитриев, констатируя:"... сам Рикардо выясняет законы ренты только на земельной ренте и ренте с рудников, но это не мешает установленным им законам иметь общее значение для всех случаев, где имеют место указанные им условия возникновения ренты" (Ю. Жуковский верно разъяснил теоретические выводы Рикардо (сравн. с. 318), как и В. Дмитриев / Указ. соч. - с. 27.). Но далее, продолжая рикардовский анализ, Владимир Карлович Дмитриев приходит к парадоксальным заключениям, что "можно теоретически представить себе, наконец, такой случай, где все продукты производятся исключительно работой машин, так что в производстве не учавствует ни одной единицы живого труда (не только человеческого, но и никакого другого), и все таки в этом случае при определенных условиях может возникнуть промышленная прибыль, ничем не отличающаяся, но по своему существу, от прибыли, получаемой современными капиталистами, употребляющими в производстве наемных рабочих" (Дмитриев В.К. Указ. соч. - с. 29). Как мог такой серьезный исследователь прийти к таким методологически безосновательным выводам? Да еще и подвести под них математическую базу? Забыл Владимир Карлович предостережение великого русского математика А.А. Маркова, который писал, что "... прежде чем применять ту или другую формулу и делать из нее различные выводы, необходимо выяснить условия ее существования и убедиться, можно ли считать их выполненными в тех случаях, когда мы желаем применить формулу".
Поэтому в своем анализе мы приходим к цифрам С.Т. Струмилина для морского транспорта, т.е. срок полной амортизации должен не превышать 15, а в крайнем случае 20 лет.
В мировой и отечественной практике для обновления фондов используются долгосрочные кредиты банков, которые возмещаются за счет амортизационных отчислений, которые как и кредитный процент, включаются в калькуляцию себестоимости продукции, работ и услуг. И мы ставим перед собой задачу рассчитать сроки амортизации таким образом, чтобы предприятия морского транспорта пользуясь долгосрочными кредитами могли обновлять флот, не влезая в долговую кабалу. Методологической основой этих расчетов является концепция объективных трудозатрат, разработанная Мариупольской экономической школой (В.А. Васильев, АВ. Васильев), обоснование и этапы проведения расчетов приведены в следующей главе.
Джерело: http://perso.orange.es/elg79/Obbama%20a%20new%20President%20USA.pdf |
