Форма входу

Категорії розділу

Dissertations / Дисертації-доповіді [42]
Dissertations on public certification / Дисертація-доповідь по виконаним та друкованим роботам на правах препринту доповіді
Responses and reviews of dissertations / Відгуки та рецензії на дисертації [13]
Responses and reviews of dissertations / Відгуки офіційних рецензентів, рішення наукових семінарів, відгуки фахівців

Пошук

Наше опитування

Оцените мой сайт
Всього відповідей: 30

Статистика


Онлайн всього: 1
Гостей: 1
Користувачів: 0

Друзі сайту





Четвер, 23.01.2020, 12:18
Вітаю Вас Гість | RSS
ІНСТИТУТ ЕКОНОМІКО-СОЦІОКУЛЬТУРНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ
Головна | Реєстрація | Вхід
Dissertations / Каталог статей


Головна » Статті » Dissertations / Дисертації-доповіді

Methodological principles of the system of maintenance and rise of competition ability /Sergey Prusikov- II Part
II Теоретико-методологические аспекты сохранения и повышения конкурентоспособности.
(продолжение)
 
      Если мы используем методологию подхода Майкла Портера, то увидим, что в конкурентном "ромбе" для украинской экономики лишь состояние факторов обеспечит конкурентные преимущества (рис. 2). Модель предельно упрощена, однако она рельефно показывает, что опора на производственные факторы резко сужает круг отраслей, спо­собных выдерживать условия международной конкуренции. Именно к таким отраслям на Украине относится морской транспорт и об этом нельзя забывать.
     В целом в экономике на такой стадии развития конкуренция ве­дется исключительно на основе снижения цен на продукцию, для кото­рой требуется несложная или недорогая и доступная зарубежная технология. Доступ на внешние рынки обеспечивается в основном ино­странными фирмами, а внутренний спрос на экспортируемую продукцию может даже отсутствовать, что мы сегодня наблюдаем в развитии "чартера" в АП "Азовское морское пароходство".
      На этой стадии экономика очень зависит от мировой конъюнкту­ры (от изменения валютных курсов и т.п) и даже наличие больших за­пасов природных ресурсов не создает основу для устойчивого роста Кстати, собственное дешевое топливо определяло во многом высокий уровень конкурентоспособности Черноморского морского пароходства и Азовского морского пароходства еще в 1989 - 1990 г.г. На Украине можно ожидать расширение заменителей импортных товаров благода­ря протекционистским мерам, однако как свидетельствует мировой опыт это может не предотвратить снижение эффективности экономики и росту отставания. Кстати, очень мало стран преодолели стадию фак­торов (рис. 3).
 
            2.1. Как конкурировать морскому транспорту Украины? Наследие национального "ромба".
 
      Морской флот относится к транспортным отраслям, которые ди­намично развивались в послевоенный период. Особенно, интенсивно расширили свои доли в мировом экспорте с 1976 г. по 1985 г. отрасли транспорта Японии и Кореи, а потеряли — Великобритания, Германия и США. А это значит стратегии наращивания конкурентных преиму­ществ нужно учиться на Востоке, у Японских и Корейских фирм.
       Если рассматривать создание конкурентных преимуществ через концепцию отраслевых кластеров  (Основоположник концепция Майкл Портер, изложенный в книге The Competitive Strategy" ("Конкурентная стратегия") в 1960 г. ), то судостроение в "транспортном" кластере должно занимать существенное место. Поэтому неудивитель­но, что уже в 1985 г. доля Японии в общем мировом экспорте танкеров составляла 31.7 % стоимостью 767626000 долл. (при стоимости импор­та 131 16000 долл.), в то время, как доля в мировом экспорте США по грузовым судам составила 36,9% стоимостью 4545449000 долл. (при стоимости импорта 3296174000 долл.). Все это говорит о большом значении в сохранении и повышении конкурентоспособности морского транспорта родственных и поддерживающих отраслей, так называемой базы транспортного кластера Именно, поэтому Япония в общемиро­вом экспорте других грузовых судов практически не уступает США и ее доля составляет 35,7% стоимостью 4399729000 долл. (при стоимо­сти импорта 216601000 долл.), при исключительно низкой доле импор­та как по танкерам, так и по другим судам. Но мы не можем распро­странить подход, который осуществляется к экономике развитых стран, к экономике Украины, так как родственные и поддерживающие отрасли, ни исключая и судостроение, транспортного кластера нахо­дится в лучшем случае в состоянии стагнации. Поэтому базой в нацио­нальном "ромбе" Украины для морского транспорта, по-видимому, се­годня являются судоремонтные заводы и ремонтные службы, которые разумеется обеспечивают самый минимальный уровень поддержки конкурентноспособности морского транспорта Это обуславливает приоритетное рассмотрение так называемых внутренних факторов, оп­ределяющих конкурентоспособность, как единственно надежного ис­точника ее сохранения.
       Специалисты по международной конкуренции считают, что соз­дание факторов эффективно осуществляется в тех странах, где имеется широкое понимание важности их для экономического процветания и имеется реальный конценсус в постоянных капиталовложениях. Апри­орно будем считать, что Украина постепенно становится такой стра­ной, а данное исследование ускорит этот процесс.
      К важнейшим факторам, в первую очередь, относят образование и обучение. Очевидно, что сложные конкурентные преимущества мож­но достигнуть только за счет работников, обладающих более высоким уровнем квалификации. В этом плане целесообразно установить более высокие образовательные стандарты, что в условиях перехода к ры­ночным методам хозяйствования выражается в повышении уровня под­готовки специалистов занимающихся предпринимательской деятельно­стью. На морском транспорте это выражается в мероприятиях увели­чивающих долю специалистов прошедших учебу в университетах, ста­жировку за границей, активно работающих с научно-исследовательскими академическими институтами и с различными об­щественными академиями. Например, коллектив АП "Азовское мор­ское пароходство" не только увеличивает число специалистов прошед­ших стажировку в Италии, Греции, Франции и других странах дальнего зарубежья, но и прошедших обучение в Мариупольском гуманитарном институте ДонГУ. Четыре ведущих специалиста АП "Азовское морское пароходство" входят в состав Ученого Совета "Института экономико-социокультурных исследований" (Донецкого фонда культуры и ДНЦ НАН Украины), а также секции Ученого Совета Института экономико-правовых исследований НАН Украины. А сегодня два руководителя АП "АМП" имеют академические звания общественных академий и помогают становлению Представительства в Украине Академии эко­номических наук и предпринимательской деятельности России. В част­ности, АП "Азовское морское пароходство в лице АЗКО-Транс являет­ся ассоциированным членом АЭНПД России (доктор коммерции Уш-калов В. Е.). Фактически это в современных условиях максимально возможная активность руководящих структур, проявляемая в создании одного из ведущих факторов сохранения и повышения конкурентоспо­собности.
      Другим по значимости фактором за рубежом считают науку и технологии, а основной задачей правительства — стимулировать усо­вершенствования в науке и технике, когда исследования и разработки нельзя предоставлять одним лишь предприятиям и организациям. По­этому передовые страны разработали и реализуют специальную поли­тику, направленную на поощрение исследований. Например, Германия частично финансирует исследовательские проекты, осуществляемые на фирмах, предоставляя также и финансовые гарантии институтам, а США тратит миллиарды долларов на исследования в федеральных ла­бораториях и т.п. Но особое значение имеет понимание на всех уров­нях руководства невозможность оторвать науку и технику от коммер­ческого применения, что реально укрепляет национальные преимуще­ства, так как коммерция имеет отношение ко всему национальному "ромбу"(!).
    Несмотря на все существующие сложности, в морском транспор­те Украины реализуются современные тенденции. Так Национальное агентство морских исследований и технологии Украины утвердило и реализует через академические и отраслевые институты "Национальную программу исследования и использования ресурсов Азово-Черноморского бассейна, других регионов мирового океана на период до 2000 года", в которой комплексно изучаются и разрабаты­ваются проблемы научно-технического обеспечения морского транс­порта.
    Однако в Великобритании, США, Германии упор делается пре­имущественно на университеты, то есть правительственные капиталь­ные вложения в основном осуществляются через университеты, кото­рые в своем составе имеют исследовательские институты. Аналогич­ный подход, но учитывающий специфику взаимодействия научных и преподавательских организационных структур в СНГ, был осуществлен в Мариуполе, где в 1989 году по инициативе деятелей науки и культуры Донбасса, академика НАН Украины Н.Г. Чумаченко, академика АЭНПД России Васильева А.В., проректора ДонГУ проф. Христианов-ского В.В., науч. сотрудника Голика ПС, и заслуженного работника культуры Пугло В.Н. при поддержке руководства Мариуполя и Донец­кой области был создан Донецкий экспериментальный научно-методический центр, который в 1991 году был реорганизован в "Институт экономико-социокультурных исследований" (Донецкий фонд культуры и ДНЦ НАН Украины).А возглавляет этот коллектив доцент Приазовского государственного технического университета, доктор коммерции АЭНПД России, канд. экон. наук, с.н.с. Васильев Валерий Александрович, то есть институт имеет юридический статус и не зависит от волюнтаризма чиновников от образования и науки, но имеет глубинные связи с университетской наукой. Поэтому АП "Азовкое морское пароходство, как и морские порты Приазовья и Крыма, тесно сотрудничали и сотрудничают с "Институтом экономико-социокультурных исследований", а в результате сегодня в стадии реа­лизации идея создания свободной экономической зоны (СЭЗ) в Камы­шовой бухте (город Севастополь) и проект закона по созданию СЭЗ "Азовье" (город Мариуполь) находятся на рассмотрении Верховного Совета Украины. Но особый интерес представляет комплекс разрабо­ток по маркетингу, а также организации и проведения ремонтных ра­бот и модернизации основных фондов, о чем будет сказано ниже.
     Можно обоснованно констатировать, что использование евро­пейского опыта создания факторов конкурентоустойчивости в области науки и технологии успешно реализуется на морском транспорте в Приазовье и дает ощутимый эффект в АП "Азовское морское пароход­ство".
     Значение инфраструктуры в современной экономике неуклонно растет. Наиболее решительный курс на капиталовложения в инфра­структуру — к своей выгоде — Япония, Корея и Сингапур (М. Портер. Указ. соч. - с. 691. Из данных представленных Министерством внешней торговли и про­мышленности Японии, университетом Хитоцубаш, Промышленным банком Японии, Сеульским на­циональным университетом, Советом экономического развития Сингапура, а также школой бизнеса Гарвардсюго университета).  Другие страны делали эти вложения в недостаточном объеме, но в еще мень­ших объемах делались эти капиталовложения на Украине и в России, где ведущую роль играло правительство (как и в ряде стран мира). Но сегодня все большие масштабы приобретает .приватизация, и капитало­вложения в создание даже специальных сооружений не носят государ­ственного характера Несмотря на сложное финансовое положение, не­обходимую организационно-подготовительную работу руководство морского транспорта Украины осуществило, в частности, переведено на аренду АМП, но на данном этапе дальше пойти не удалось.
    Совсем другая ситуация сложилась с созданной и поддерживае­мой морским транспортом Украины социальной инфраструктурой. В частности, социальная инфраструктура АП АМП обеспечивает удовле­творение социально-культурных потребностей моряков, проживающих в Приморском районе города Мариуполя. Как мы видим (табл. 1), уро­вень потребности моряков был значительно выше, как в целом среди трудящихся города, так и в целом по промышленности. Это же можно сказать и по уровню удовлетворения, что связано, в первую очередь, с более низким уровнем жизни в СНГ, чем в странах Западной Европы и США. Но для нас интересен сам принцип подхода к созданию соци­альной инфраструктуры, как источника конкурентных преимуществ то­го или иного предприятия или фирмы, как способе создания особого уровня жизни (не всегда более высокого) для членов коллектива пред­приятия и их семей. Именно, в этом плане анализировался в свое время опыт деятельности фирмы "Маркс и Спенсер", добившейся высокого уровня конкурентоспособности. Считалось, что их фирменный подход к созданию социальной инфраструктуры (от врачебных кабинетов до туристических маршрутов и политики "отзывчивости" является чем-то принципиально новым. Однако в работах авторов отечественной со­циологической и социально-экономической школы (Чумачевко Н.Т., Васильев А.В.., Ерашев АХ в др. Повышение эффективности социальной политики на предприятиях промышленных регионов в свете коренной перестройки работы с молодежью.— Мариуполь, Донецк, Москва: НИИ труда, ИЭПАН УССР, ДНЦ АН УССР, 1989—300 с; Бестужев-Лада И.В., Полухин В.П. и др. Программа социального обеспечения (изучение перспектив освоения уточняющей лазерной обработки).—Москва, Тула, Мариуполь: ИСАИ СССР, НПО "Тулачермст", 1986.—\14 с; Чумачевко Н.Т., Васильев АВ.,Эджибадое О.И. в др. Социальные проблемы промыш­ленных центров.—Мариуполь, Донецк, Москва: НИИ труда, ДНЦ АН УССР, 1988.—157 с: Васильев В. А. Методологические проблемы совершенствования показателей трудозатрат. Социальная инфра­структура.—Донецк: Донбасс, 1992—152 с. " Васильев А.В. Тенезнс этносоциального управленческого слоя России (методологические основы этно-соцнального прогнозирования). - Мариуполь, ИЭСКИ, 1996 (1994 г.). - 42с. ) было показано, что эту идею в СССР использовали предельно широко еще в 30е годы, когда необходимо было решить комплекс вопросов при создании ми­нимума социальных условий для коллективов промышленных гигантов (Магнитогорского металлургического комбината, ММК им. Ильича, ММК "Азовсталь" а др.). В 60е годы аналогичным путем старались поднять уровень социально-культурного обслуживания трудящихся в промышленных центрах (г. Магнитка, г. Липецк, г. Мариуполь и др.). На морском транспорте, кроме этой задачи, всегда стояла и более сложная задача: за счет ведомственной инфраструктуры смягчить от­рицательное влияние сравнительно высоких заработков моряков (сравнительно с другими отраслями отечественной промышленности) на социально-психологическую обстановку в регионе. Поэтому не только в германской федеральной земле Баден-Выртемберг, но и в Ма­риуполе такого рода капиталовложения играли и играют видную роль в социально-экономической политике. Кроме положительных, имеется много и отрицательных моментов, так как развитие такой кластерной социальной инфраструктуры создает исключительные сложности при реструктуризации отраслей народного хозяйства Именно, с этим сего­дня сталкиваются в Донбассе. Развитие кластеризации на основе соци­альной инфраструктуры промышленных гигантов с высокой степенью концентрации производства способствует формированию особых обра­зований со сложноиерархической структурой вокруг того или иного предприятия,11 что усугубляет негативный эффект ускоренного эконо­мического роста, создавая предпосылки неоправданной этно­социальной раздробленности. Однако последнее нигде на территории СНГ не приобрело характера спонтанных очагов микроэтногенетиче-ского развития, а просто понизило уровень социальной активности в целых регионах. Это нашло выражение в инфантильности к решению региональных социально-экономических проблем в промышленных центрах СНГ (Мариуполе, Запоррожье и др.) со стороны трудовых кол­лективов промышленных гигантов (показательно отношение к эколо­гическим проблемам со стороны коллектива ММК "Азовсталь" и т.п.). Такую же равнодушно-созерцательную позицию занимают и моряки по отношению к региональной проблематике, усугубляемую результатами личного сравнительного анализа. И роль в формировании пассивной позиции населения региона ведомственной социальной инфраструкту­ры на морском транспорте, по-видимому, не так значительна, по сравнению, с воздействием самой специфики трудовой деятельности.
    Специалисты Запада считают, что одним из факторов повышаю­щих конкурентоспособность является наличие капитала в больших масштабах и по дешевой реальной цене. Если мы отойдем от пропаган­дистского миража, относительно путей получения и создания капитала, то эксперимент Черноморского морского пароходства заслуживает внимание и акционирование в той или иной форме является реальным источником капитала, для инвестирования отечественных программ обновления флота за счет загрузки производственных мощностей судо­строительной промышленности Украины. Капитал можно получить и другими путями. Например, как в Сингапуре, через программу прину­дительных сбережении, привязав ее к системе социального страхова­ния (что создаст огромный резерв капитала). Можно решать данную проблему и за счет налоговой политики, например, можно разработать систему поощрения частных сбережений, не облагая налогом процента по ним, как это сделано в Японии. Для нас интересен и опыт Кореи, которая как и Япония, перешла к стадии развития на основе капитало­вложений, через систему, при которой правительство занимало и затем направляло капитал в избранные отрасли. В АП "Азовское морское па­роходство" разработан свой оригинальный план изыскания источников капитала, который изложен в разделе 3.
      Как бы там ни было, но проблема капитала не является такой не­разрешимой, как преподносят населению средства массовой информа­ции, а более серьезную озабоченность должна занимать информация. Создание информационной базы является ключевой проблемой для со­хранения и повышения конкурентоспособности морского транспорта В этом плане заслуживает внимание опыт мариупольской судоходной компании "Кометас", в которой работают, по видимому, самые квали­фицированные брокеры в Приазовье, обладающие специальной подготовкой.
     Для АП "Азовское морское пароходство" существенным резер­вом повышения оперативности и качества информации является со­вершенствование работы с иностранными представительствами, про­ведение через них рекламных компаний по оригинальным схемам и сбор соответствующей информации о результативности всех видов рекламной деятельности. В реализации этого направления, в частности, информационного обеспечения работает руководство АЗКОтранс АП "Азовское морское пароходство".
     На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что пара­метры факторов, определяющие уровень конкурентоспособности мор­ского транспорта, которые можно рассматривать как, так называемое наследие национального "ромба", в целом находятся на достаточно вы­соком уровне, в частности, в АП "Азовское морское пароходство". По­этому можно говорить о достаточно высоком уровне потенциала кон­курентоспособности судоходных компаний базирующихся в г. Мариу­поле и, в первую очередь, АП "Азовское морское пароходство".
     Перед коллективом стоит задача раскрыть этот потенциал и до­биться повышения реального уровня жизни моряков и их семей, со­блюдая международные конвенции.


Джерело: http://perso.orange.es/elg79/Obbama%20a%20new%20President%20USA.pdf
Категорія: Dissertations / Дисертації-доповіді | Додав: Vasiljev (29.01.2011) | Автор: Сергей Викторович Прусиков
Переглядів: 1302 | Теги: V.N.Shenaev, V.I.Kushlin, Dr Valer Vasiljev, N.G.Chumachenko, Ya. Polyakov, S.V.Prusikov, A.V.Vasiljev, W.W.Leontjef | Рейтинг: 0.0/0 |
Всього коментарів: 0
Ім`я *:
Email *:
Код *:

Copyright MyCorp © 2020